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本帖最后由 seven_nana 于 2015-6-15 20:23 编辑
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本文中的资料，出自"French Battleships: 1922 - 1956"，以及“Naval Weapons of World War Two”这两本著作。前者是最为详实的法国新锐战列舰专著，后者则是最为权威的二战海军武器专著。
基本数据
火炮口径为380mm，穿甲弹重884kg，在288kg的SD21发射药推动下，可达到830m/s的初速，膛压为3,200kg/cm2。
弹型设计
要谈炸膛问题，首先就要从炮弹设计的问题讲起了。
法国原配穿甲弹的结构图：
法国原配穿甲弹的设计，大致具有以下几个特点：
1）超长的弹体。弹径为380mm，而弹长则达到了1900.5mm，长径比超过5。如此之长的弹体，外加类似于船尾的弹底，赋予了这种炮弹极佳的气动性能。
2）弹头处的染色装置。与美式染色包的不同之处在于，法式的染色装置，是带有引信与起爆装置的，其结构与英国的K Device较为相似。当炮弹击中水面或舰体时，风帽下方的引信会触发起爆，将染色剂向外扩散，达成染色目的。
3）薄而尖的被帽。这样的被帽结构，可能在较小的入射角下较为有利，更适合对付垂直布置的舷侧装甲。当面对倾斜布置的舷侧装甲，或者水平装甲时，则很可能不利于穿甲。
4）带有毒气腔设计的弹底栓。这是法国人最为标新立异的设计，也是造成炸膛灾难的根源所在。每个弹底栓上设有四个毒气腔，其底部由带有螺纹的底盖负责封闭。
事发经过
9月24日当天，正值炎炎夏日，又因达喀尔地处北非，想必更是炙热难耐。据书中记载，炮塔内的温度高达40度。如此高温之下，发射药的温度自然也会有所上升。根据估测，当天火炮发射时，膛压达到了3,700kg/cm2；然而按照设计要求，380mm M1935的工作膛压，本应是3,200kg/cm2。
请注意：尽管发射药温度上升会对膛压造成一定影响，但对于是否真的能达到3,700kg/cm2之高，尚存疑问。
在如此之高的膛压下，首先出现问题的，倒并不是火炮身管，而是我们先前曾提到过的炮弹上的那个弹底栓。弹底栓上用来封闭毒气腔的底盖，其中心部分厚10mm，而周围带有螺纹的部分，则仅有5mm的厚度。测试结果表明，若将这些底盖移除，则弹底栓的顶盖可以承受4,200kg/cm2的压力。但这些底盖本身，却只能承受2,800kg/cm2的压力。在高达3,700kg/cm2的膛压下，这些底盖会发生破裂，形成了高速破片。在其冲击下，弹底栓的顶盖会发生严重的形变，甚至遭到击穿。当弹底栓的顶盖被击穿后，发射药气体将进入炮弹的装药腔，与装药发生接触并将其引爆，导致炮弹在膛内发射爆炸。
请注意：形变与击穿的差异，很可能就是炸膛与不炸膛之间的差异。这可以用来解释，为何并非每一发炮弹都造成了炸膛事故。
弹底栓发生破裂的示意图：
红框的部分是引信，蓝框的部分是毒气腔。毒气腔的上方是与弹底栓一体的顶盖，而下方则是可拆卸的带有螺纹的底盖。
底盖承压能力不足，在发射药气体压力下破碎，碎片向前飞行，击穿了弹底栓的顶盖，发射药气体沿着这些穿孔，进入了装药腔内，引爆了装药。
根据调查委员会的报告，使用SD21发射药时，初速应能达到830m/s，而在9月24日当天，火炮发射时的膛压达到了3,700kg/cm2。此外，法国人还曾将敦刻尔克级的SD19发射药重新包装，供黎塞留级使用过。在SD19发射药的推动下，原本预计将能达到805m/s的初速，但9月25日当天的实际初速仅为785m/s，而膛压则为3,200kg/cm2。
事后，根据调查结果，法国人向弹底栓中的毒气腔内灌入了水泥，并使用了更为坚固的底盖来封闭弹底栓。测试结果表明，新的结构能够承受6,000kg/cm2的压力。SD21发射药得以重新恢复使用，但为了避免再次遇到高温造成的异常状况，初速被限制在了785m/s。
美国改造
在随后的几年里，黎塞留号辗转东西，并最终到达了美国，在纽约接受了维护和改造。
美国人为黎塞留号生产了新的穿甲弹与发射药。
美制穿甲弹的结构图：
这种美国人生产的穿甲弹，大致具有以下几个特点：
1）弹体长度缩短至1882mm。
2）取消了法国设计中的染色装置。
3）采用了头部更为钝感，结构更为厚重的被帽设计。这种被帽设计，源自于美国新式穿甲弹上所惯用的被帽结构，在入射角较大时较为有利。
4）全新的弹底腔设计，不再具备填入毒气腔的功能，但结构更为坚固可靠。
5）使用美制的D炸药，替代了原配的法国装药。
在美制发射药的推动下，该炮能够达到800m/s的初速，而这一初速也成为了标准初速，战后让·巴尔号完成重建后，也一直是遵照这个初速作为标准的。 |
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发表于 2013-5-2 02:01
楼主
发表于 2013-5-2 09:27
发表于 2013-5-2 14:25
这个风帽有这等奇效？