哥本哈根号与大型风帆货船

cardely · 发表于 2015-7-27 22:58

本帖最后由 cardely 于 2015-7-27 22:58 编辑

从19世纪80年代开始，直到二战前后，有这样一群身形巨大的帆船，默默航行在跨越三大洋的航线上，运送着小麦、木料、矿石等大宗货物。这些帆船满载排水量常常高达3000~5000吨，高耸入云的钢制桅杆矗立甲板之上，桅顶有十几层楼高，几千平方米强力帆布在上好的马尼拉麻绳控制下，可使强风，航速常常超过10节，常有日行300海里的记录。这些巨型风帆货船被时人称为“御风船”(Windjammer)，而它们当中登峰造极之作就是由苏格兰Ramage & Ferguson造船厂为丹麦东印度贸易公司营建的5桅大型巴克帆装训练舰“哥本哈根”号。

哥本哈根号始建于1913年，直到战后的1921年完工。主尺寸在风帆动力（含轮机辅助动力）的船舶中可算最为巨大：因为在英国建造，原始资料皆为英制：
总长（含首斜桁）430英尺 (131米)；
型宽（两侧船壳之间的最大距离）49英尺（15米）；
型深（干舷到龙骨距离）28英尺7英寸（8.6米）
登记吨位（一种全部内部舱室累加所得的体积数据）3965吨；
总载重量5200吨；
满载排水量7900吨；
满载吃水24英尺（7.3米）。前四根桅杆等高，自龙骨至桅顶，197英尺（60米），甲板上高160英尺（接近50米）；第五根桅杆稍稍低矮一些。前四根桅杆挂全套横帆，第五根挂纵帆，这样的帆装称为巴克（Barque）。
前四根桅杆，每根张挂横帆6幅，最下层主帆最为宽广，阔86英尺（26.2米），其帆桁重达4吨半。
可张挂纵横帆总计52000平方英尺（4831平方米）；固定桅杆和操纵桁、帆共需索具27.5英里（44.25千米）；设置索具共需大小滑车1500饼。
这些数据偶然得自一本1926年出版的帆船史说类书籍，已绝版，弥足珍贵。这本书出版于“哥本哈根”号失事之前的1926年，对这艘集最新工业成果与古老风帆船艺于一身的巨型货船不吝褒扬，并附带详细索具布局的侧型线图一张（楼主相机略渣，将从速预备清晰扫描版）：
虽然缺乏横剖型线图，无法制作模型了。。。但是这张图纸仍然包含了大量信息，尤其是关于现代钢制风帆货船的总体索具布局。
此外，网络资料多直接引用全长而不加说明，同时排水量多模糊，而根据图纸，可以测量出首斜桁飞伸出首柱之外略略不足60英尺，垂线间长大约360英尺（110米），图中也清晰描绘出轻载与满载吃水线之间巨大的落差，这是商船的常态。
该船配备有640马力辅助柴油机，可驱动双叶螺旋桨，动力航速6节，动力航行主要用于航道内机动避让等，风帆推进时螺旋桨可向上收入船体内，减小阻力。
柴油机的主要作用则是操纵风帆：

此图为该船模型局部，模型现藏格林威治海事博物馆，历经3年研究准备、12年制作完成，细节精到。
例如图中可见每根桅杆后面甲板上布置一架动力绞车，主要用于随风向转动帆桁：

帆桁两端各向后引出一只滑车，缆绳绕过，红色固定于后方甲板室顶棚，蓝色引至后一座桅杆后方动力绞盘，绞盘收缆则帆桁转动。
这一机械时代的便利大约是在19世纪末时候开始普及吧，20世纪的风帆货船已经普遍采用，大型货船也只需几十人即能操纵，如哥本哈根号的日常运作定额仅需65人。
帆装总体布局：

满帆状，挂在桅杆之间钢缆上的三角帆是”支索帆“。最后一根桅杆后侧所挂纵帆，台湾直接音译，楼主翻译，低处的”后桅斜桁帆“和高处的”后桅斜桁上帆“。横帆张挂于前四根桅杆之上，每根桅杆有6层帆，但由于历史渊源，“视作”四层，可由收帆落桁姿态佐证：

帆全收卷状#1，可见横帆卷于帆桁。对比满帆姿态，可见自下而上第三、第五桁落下而与第二、第四靠近，总体成为“四组”——这是西欧200多年操纵大帆船所固定下来的习惯：

传统帆装分为四层，桅杆也可视为四段拼接而成。收帆时高层帆桁习惯下降到底下一段桅杆的头部，唯独最底层主帆桁并不下降，如图示。
但四层风帆，单面帆面积过大，商船为求利，人手多不足，疲于应付，尤其风高浪急时，盈风巨帆非二三十人不能缩起和收卷，此时必须调头迎风、偏转帆桁，使帆面纵置气流中，风势渐失，这才能催促水手攀缆蹬桁索，然后缩帆收帆，否则有人被帆、桁鼓振跌落的危险。并且，这必需的戗风动作势必降低航速，反使船更为风浪左右，例如航速暂降，尾追浪就会拍击船尾，影响浮态，不利于高海况时行船。
因此在19世纪上半叶，一个名为R.B.Forbes的美国船东，提出了将中间两面帆割裂为上下两面短帆的新型帆装：

遭遇强风可以迅速收起高处短帆，帆短小轻盈，桅桁索具也相配而为轻桁细索，所需人手较少。但沿袭200年的命名习惯甚至是船艺传统一时不会改变，收帆时，各分为两层的中帆、上帆，帆桁还各自降落为一组，如哥本哈根号所示：

帆全收卷状#2，仍可见收帆后的帆桁按四组排列，这张图还显示出”支索帆“收纳于桅杆间支索底部，如条条弯眉状。

格林威治模型，可见索具用黑白两色细绳表示，黑色索具作固定桅杆使用，在哥本哈根号为钢缆；白色索具用于收放风帆、依据风势升降帆桁、按照风向转动帆桁，在哥本哈根号为上好的马尼拉麻绳。

细观局部也很有趣味：

可见首斜桁外端赫然是一截鲨鱼尾鳍，据说是真鲨鱼尾鳍风干制成，有召唤祈福、顺风顺流的功能。

首饰像带盔执剑者并非武士，据说代表哥本哈根总主教Absalon。。。

横帆紧紧收卷于帆桁上，所有帆布均匀分散在整根帆桁上，被帆桁遮挡几乎不可见，且卷帆索具如图所示完全设置于帆桁两端。
这是19世纪后半叶逐渐广泛采用的收帆方法，有利于保护收卷的风帆。

此船下层的主帆仍然延续经典的法式”高帽“型收帆法，打好的帆两底脚与两侧边的帆布都集中在帆桁中央，并用网兜高高擎起，呈高帽状。而高处帆桁收帆方法类似于哥本哈根号照片所示，今天风帆训练舰和风帆游艇仍然沿用这简洁利落的“现代”打法。

卷钢板而成桅杆帆桁；桅杆以钢缆牵制，强侧风不至弯折；帆桁以铁链拴挂，并以万向节与桅杆连固，大浪中船体摇曳而帆桁稳挂，并能随风偏转，三面来风都可使用。

与同时代类似尺寸的战舰和巡洋舰相比，瘦削的哥本哈根号排水量不值一提，但在风帆船舶史上可算是硕大无朋了。
自地理大发现开始，到苏伊士运河开通为止，世纪远洋航运的主体一直把握在帆船手中，而且承运量最大的，不是满载珍奇的东印度武装商船，也不是以高速见长的飞剪船，而是载重量多则数百吨，少则不足200吨的中小型风帆货船，十几名水手便能操纵，运营成本极低。哥本哈根号所代表的巨型风帆货船，是钢制船舶工艺技术发展起来后，才成为可能的；恰好此时短途、易腐品运输已经完全被船期固定的动力船舶控制，小型帆船只能用于近海运输，也只有巨大的风帆货船能在长途、大宗运输线上找到合理的利润空间，与动力船舶一较高下了。如南美洲西海岸秘鲁、智力与西欧德国之间的鸟粪和硝石贸易，又如澳洲的粮食大宗进口，都成了最后一代风帆货船的生存空间。

哥本哈根号也不例外，虽为训练舰，但她在1921~1928年间8年的四海巡航之中，基本都搭载货物，抵偿部分建造使用费用。
8年间共完成9次巡航，每次巡航少则历时百日，多则一年有余，其中两次环球航行，均留下了无事故记录。
航行中，平均航速可达12节，常常能日行300多海里，钢筋铁骨可乘大风，强风可推送至15甚至17节，良好的高速性主要得益于瘦削的船型。

一位南非网友整理的当年珍贵照片

失事南大洋
1928年，第九次巡航，从丹麦南下跨越大洋，抵达不宜诺斯爱丽丝，卸下搭载的大宗建材，却不能采办到预备销往墨尔本的粮食作物，无奈起航，几天后发送最后一宗平安电报，从此音信全无。。。
1929年，一位英国传教士从南大洋深处的孤岛返回，信誓旦旦提供了目击记录，称有5桅巨舰，似已弃船无操纵，被潮水裹挟向岛礁，帆装只剩首横帆、首上横帆和首三角帆，多根桅杆已折断，似乎只剩前桅杆依然矗立。。。目击后数日，岛民也在岩礁间拾获船壳板、木箱及一艘无人搭载的舰载艇。
对于这个事件，目前全世界遗存的新闻旧稿里面，事无巨细、报道最为丰满的，竟是澳洲北部达尔文市出版的《北地时报》这个短命新刊：

”
A VANISHED VESSEL

THE CASE OF THE ‘KOBENHAVN’

The Danish training ship Kobenhavn a steel five masted barque with an auxiliary oil engine sailed from Buenos Aires on December 14. 1928 for Australia. She was spoken by a Norwegian steamer eight days later when she was 900 milles west of Tristan da Cunha and making good head- way. After that she was never definitely heard of and on Sept. 8. 1929 was declared lost an active search over several months in which the British Admiralty lent assis- tance having proved fruitless. There was a complement of 60 of whom 45 were Danish cadets.

Now word has come that the missing vessel went to pieces on ithe rocks of Tristan da Cunha on the evening of Jan- uary 21. 1929. The islanders and Mr Philip Lindsay lay preacher on the island watched the barque drift by their shores in the chill mists of early dusk.

Her story in brief is that distinguished as the largest amd best of the sailing ships still in commission she sailed from Buenos Aires in mid December of 1928 bound to Australia ito load wheat for the Continent and never arrived. Steamers searched for her sweeping large, sections of the Roaring Forties and visiting St. Paul, New Ams- terdam and the Kerguelens. They found nothing., Other sailing ships making the passage of the Roaring Forties about the time the Kobenhavn should have been there reported a heavy ice season. It was generally concluded as the months passed and nothing of the Kobenhavn was found that she had somehow been lost in collis- ion with the ice. That would have been easy enough.

Mr Lindsay describes what he saw in simple words describing the appearance of the boat in language plain and convinc- ing.

She was five masted but her fore or main mast was broken. A huge white band round her hull was the most promin- ent mark. The course she was taking was due north and as she was roughly in the middle of the islands she would in the

ordinary course of events have struck our beach where the settlement was. However when still a long way off (possibly 7? miles) she seemed to be drifting to the eastward and it was at this time that we

watched her most. The sea was rough

for our boats which are made only of canvas and so we could do nothing but watch her gradually crawl past and run inside the reefs to the west side of the island.

A DRIFTING DERELICT

She was certainly in distress. She was using only one small jib which appeared to be set from the bow to the broken mast and her stern was very low in the water. It was almost down to the white band round her hull, I estimated that she was within a quarter of a mile of the shore when we last saw her and the reefs stand

out about a mile and a quarter so she must have been well inside. We saw her no more after that and the place where she went in was quite inaccessible.

Many questions remain to be answered. Why didn't she drop a lifeboat? Were they all dead? Had she been abandoned before reaching us? To such questions as theese I can only answer that I do not know but I am convinced that the ship which approached the Tristan beach was

the missing Kobenhavn

If the Tristan islanders saw a five mast- ed barque they saw the Kobenhvn. There was no other five masted barque then in commission and has been none for years. There never were many - perhaps six all told - in the whole story of sail. No other big sailling ship was on the missing list at the time Mr Lindsay saw this ship.

The colour fits the Kobenhavn. She was painted black with a broad white band.

She was altogether an unmistakable ship.

The only thing left to account for is how she came to be there drifting towards the Tristan beach unmanned and derelict. She must have been crewless or her people would have taken to her boats. Here must lie a very great sea mystery - perhaps the greatest since the Marie Celeste. “

这也不奇怪，20世纪最后风帆巨舰的见证者，Alan Villiers正是这篇通稿的作者，他通过相机与文字，把这些终极帆船记录了下来。

之后几年多方寻找无果，而直到1935年，据说南非外海的斯瓦尔巴德群岛发现一条拍碎在礁石之间的舰载艇，附近海魂衫骷髅7具，恐怕死于脱水。或许上面3张日常照片也是逝者遗物吧。

目前大家最为信服的推测是不幸撞击南大洋冰山而沉没，似乎有一定道理。
首先，一艘瘦长的辅助动力动力帆船，转向能力非常差，遇大雾前途不辨，待辨明冰山，已经没有回转余地。
其次，该船离开不宜诺斯爱丽丝时，没有搭载货物，恐怕只能灌满压仓水柜，吃水比满载浅很多，船的浮态与之前跨越大洋时必有很大差异，势必造成帆装对于风势风向响应情况的很大改变。
第三，船上搭载多数海军学员，虽然人数不确定，但各种材料均指出，只有军官和学员，而没有熟练水手，因此遇险不能及时反应，特别在帆装整个响应特征随浮态而大变之时，似乎唯有酿成灾难这一种可能性了。。。（这观点Alan Villiers在巨型风帆货船的介绍书刊中屡次提到。）

侧艉风中全速行驶的哥本哈根号