当纳尔逊遇见汉密尔顿：记一艘战列舰的搁浅

史东 · 发表于 2020-3-16 21:23

本帖最后由史东于 2020-3-18 14:01 编辑

当纳尔逊遇见汉密尔顿

—— 记一艘战列舰的搁浅

作者：德瑞克·福克斯

编译：史东

译者注：纳尔逊勋爵与汉密尔顿夫人的风流韵事，想必诸君都有所耳闻，原文标题用的就是这个典故。

在二战前的和平岁月里，英国大西洋舰队（以及后来的本土舰队）保持着“春季巡航”的传统，每年1月开往地中海西部，3月末4月初返回。接下来是“夏季巡游”，一般会在斯堪的纳维亚半岛或是英国本土的几个港口停留。

1934年1月初，纳尔逊号战列舰在舰长帕特里克·麦克纳马拉海军上校的指挥下停泊于朴茨茅斯港，准备作一次为期八个星期的加勒比海航行，一同前往的还有战列舰罗德尼号、马来亚号和刚勇号，航空母舰暴怒号，以及几艘驱逐舰。麦克纳马拉上校于1901年加入海军，一战期间在战列巡洋舰虎号上担任枪炮官，1925年6月晋升上校后指挥过巡洋舰埃芬厄姆号（1927年），1933年成为纳尔逊号舰长。纳尔逊号自1927年服役后就成为舰队旗舰，1934年1月12日这天，她的桅杆上飘扬着本土舰队总司令海军上将威廉·博伊尔爵士的旗帜。从服役时间上推测，博伊尔和麦克纳马拉也许在1919年一起共事过，前者是虎号舰长，后者是副舰长。

1934年的纳尔逊号

本土舰队总司令海军上将威廉·博伊尔爵士

图中标出了主航道和汉密尔顿浅滩的位置

进出朴茨茅斯港的水道十分狭窄，两边都有大片浅滩。纳尔逊级战列舰的操纵性是出了名的差，低速航行时响应舵令迟缓，高大干舷又容易受大风影响产生偏航。为此，麦克纳马拉舰长下令出航前一天晚上每隔一小时就要记录风力和风向，以便作出最后出发的决定。

12日早晨6时30分，舰长与舰队航海长、基地助理指挥官商议后，一致认为现有条件完全适宜出航。此时的气象状况是：风向西南偏南，风力四级左右，有微雨，能见度良好，海面平静。当天的高潮位出现在7时29分。8时整，引水员Driscoll先生登上该舰。起航准备略有延迟，8时35分，纳尔逊号离开泊位。因为她是舰首向北停泊的，必须先在自身动力和拖船帮助下完成调头，才能向南出港。海军部拖船坚定号在舰首旁边提供协助。此时的风力是15节（译注：每秒7.7米，为四级风）。接下来发生的事情，麦克纳马拉舰长是这样在报告中描述的：

“纳尔逊号从南方火车栈桥滑出后，在几艘拖船的协助下，朝着北方火车栈桥方向前进，在那里通过自身动力和拖船的帮助向左调头。我舰转向顺利。原本打算稳定在170度航向，但是，在转最后20度时，舰首拖船的钢缆并未松弛下来，而是继续大力拉着舰首向左。为了抵消这股力量，舵轮转向右舷30度，保持45秒后减小到10度。当舰首稳定在165度航向时，舵轮回正——当时舰首拖船位于舰首右舷，正以偏离我舰当前航向（165度）约70度的角度向右拖。此时我舰为双车半速前进，正在加速（到10节）以便通过布洛克豪斯水道。因为我舰正在加速，又被向右拖，舵轮转向左舷15度以便抵消。根据我的建议，（引水员）下令摆脱拖船。我舰随后稳定在170度航向，但比最初计划的航线偏东约30码。此时航速估计为9节，我舰开始取155度航向，转入有浮标标示的水道。当我舰抵达并通过圆塔时，风力已明显增强，之前在港内航行时并非如此。我舰开始向右偏航，为此舵轮转向左舷30度。引水员下令加速至15节，因为我舰在目前航速下已经明显响应不了船舵。此刻我意识到这种做法显然不能达到预期效果，我舰已处于危急境地；在此之前，无论是我还是舰队领航官都没有对本舰的操纵方式或安全程度产生过任何疑问。检查过船舵指示器之后，读数为左舷30度，我命令‘左车全速后退’，接着是‘右车停’、‘右车全速后退’，然后下令抛下两个锚。”

然而以上所有措施均告无效，战列舰的舰首搁浅在了水道西侧的汉密尔顿浅滩上。

人们想方设法让这艘巨舰脱离困境，包括召集每一个能够腾出手来的舰员（穿着大衣以增加重量）到后甲板集合，按照统一的口令跳上跳下，好让舰首翘起来，此举逗得岸上越聚越多的看客们捧腹大笑，但是由于当时正在退潮，他们的努力毫无悬念地失败了。港内的驱逐舰支队奉命出动，在舰尾附近高速行驶、兴风作浪；与此同时纳尔逊号全速后退，并用舰首水线以下的两个24.5英寸（622毫米）鱼雷发射管发射“水弹”。这下有了进展，舰尾迅速向左摆去，但全舰依然没有松动。祸不单行的是，驱逐舰掀起的大浪还对港内的众多小船和浮桥造成了损伤，业主们事后要求军方给付一大笔赔偿金。到上午10时，更多的拖船抵达现场，但是因为潮水水位太低，无法进行拖带，总司令乘坐长官专用小艇离开了纳尔逊号。

舰首水线以下的圆圈就是鱼雷发射管出口，一边一个。

随着风速加大到60节（每秒30.9米，风力11级），救援工作的重点改为减轻重量，几艘驳船靠在舷边，尽可能多地卸下前部载重。在几个小时内转移了480吨燃油、90吨淡水、A和B主炮塔的237吨弹药和右舷的两个锚，这让舰首吃水减少了0.6米。

舰员卸下前部物资

驳船正在拆除右舷的锚，图上左侧似乎是一艘疏浚船

下一次高潮要等到天黑以后，但是考虑到天气逐渐恶化，军方决定继续施救，甚至冒险进行夜间作业。疏浚船在右舷靠近舰首的位置挖走沙子。下午17时，随着潮水渐渐涨起，人们观察到舰尾开始轻微摆动，于是下令撤走驳船和疏浚船。17时55分，纳尔逊号全速倒车，在四艘拖船的助力下，这艘38000吨的战列舰终于脱离浅滩。她被拖轮倒着拖回港口，于21时30分安全停靠在了南部铁路栈桥边——13个小时前，她正是从这里离开的。

借助泛光灯的光线，潜水员对水下舰体进行了探查，报告说除了一些划痕外，没有因为搁浅造成损伤。第二天召开的调查委员会作出结论，认为当时的操纵没有问题，也认同“在低航速、侧面迎风的条件下操纵这一级军舰有难度”。

尽管海军部想要大事化小，但这次事件毕竟有数千人亲眼目睹，很快就变得举世皆知。美国的广播电台绘声绘色地告诉听众，水兵们是怎样“像俄国芭蕾舞一样跳上跳下”的。一些爱捣蛋的皇家海军单位也来掺一脚，比如距离搁浅地点不远的潜艇供应船海豚号就发信号说：“在你舰停留期间，欢迎你们经常来我舰餐厅用餐。”

总司令的旗帜从纳尔逊号桅顶降了下来。他在德文波特登上罗德尼号，1月16日继续率领舰队前往加勒比海。19日，纳尔逊号又一次起航，为了追赶舰队，上级特别批准她可以超过经济航速。28日，她在向风群岛附近追上了舰队，两天后重新成为旗舰并继续航行。

同年5月，麦克纳马拉上校卸任纳尔逊号舰长职务，两年后退役。1939年他被海军召回，二战期间担任过的最显眼的职务是斯卡帕湾指挥官。1946年，他以海军少将衔最终退役。

博伊尔上将来自一个古老而显赫的家族，血统可以上溯到查理曼大帝和阿尔弗雷德大帝。搁浅这一年，博伊尔在一天之内继承了堂兄去世后留下的八个爵位，成为第十二代Cork和Orrery伯爵，以及一些较低的子爵和男爵。他先后担任过英王爱德华八世和乔治六世的首席海军副官，于1938年晋升海军元帅。二战爆发后的1939年底，他奉命出征芬兰以抵御苏联入侵，但这个计划最终没有实施。1940年，他领导了对挪威纳尔维克港的远征，这是他最后一次参加实战。

（完）

原文题为《When Nelson met Hamilton: the day a battleship ran ground》，载于《World of Warships》杂志2020年第4期。

mathewwu · 发表于 2020-3-17 23:50

帕特里克·麦克纳马拉海军上校是一名非常优秀的军官，在海军学院及初期任官的考选都名列前茅。作为受过科学教育的新一代海军年轻骨干，他在尉官阶段就发明了多种火控仪器，较出名的是以他命名的“落弹时间秒表”，另外还有配置在德雷尔火控台上的自动距离绘图机，不过由于设备相对当时的水平来说过于复杂，被简单的手动键盘取代。