大舰队是如何炼成的----无畏舰时代的英国造舰工业概览(转摘

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1916年4月，海军部下达了4艘“海军上将”级战列巡洋舰（Admiral Class，即“胡德”级）的订单。不过，由于英国海军在一个多月后的日德兰海战中损失了多达3艘战列巡洋舰，海军部不得不推迟了这些订单，并相据海战经验对“海军上将”级的设计进行改进，增强其防护能力。最终所有4艘“海军上将”级都在当年9月至10月间投入建造。不久之后，海军便发现他们根本不可能在战时的紧张状况F为这项庞大工程提供足够的劳工，除非从更为重要的商船、驱逐舰等其他项目上抽胡工人。1916年底，由于有情报称德国海军也在建造更为强大的新式战列巡洋舰，大舰队的新任总司令大卫．贝蒂中将(David Beatty)一再要求海军部为其提供新的战列巡洋舰，其前任杰利科上将甚至曾经提议购买或租用为日本海军建造的“金刚”号战列巡洋舰以应付德国新战巡。不过，纵然形势问不容发，英国还是只能为在约翰·布朗船厂中建造的“海军上将”级首舰“胡德”号凑齐了大约一万名劳工，其余三舰直到战争结束后也没有得到足够人力，最终在《华盛顿条约》签订后被取消建造。
（1908年在克莱德河口地区某船厂外等待上工的船厂工人，然而当战争爆发后，几乎整个造船业都面临劳工匮乏的困境。）

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在一战期间，英国造船工业的人力匮乏已经达到了难以想象的地步，甚至大批矿工被迫离开矿山前往船厂填补空缺。幸运的是，英国议会在1915年7月通过了《战时军需法案》(Munitions of War Act)，所有造船厂和兵工厂都被政府暂时接管，使海军部得以直接控制了整个造舰系统，从而获得了将有限人力资源集中于某一紧急项目的权力，尽管如此，造舰计划对于庞大劳力，特别是熟练技工的需求在整个战争期间从未得到完全满足。
（当英国海军决定在1916年开建“海军上将”级战列巡洋舰时，缺乏劳工成为工程顺利进行的主要障碍，实际只有首舰“胡德”号凑到了足够的工人，图为1917年在约翰·布朗船厂建筑的“胡德”号

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舰炮制造的角力
自“无畏”号开始建造时，英国海军舰炮武备的主要来源就从由战争办公室(War Office)主导的伍尔维奇皇家火炮工厂(Woolwich Royal (-Jun Factory)转移到各大私营军火供应商手中。19世纪80年代，位于纽卡斯尔( Newcastle)的阿姆斯特朗公司埃尔斯维克工厂首先做起利润极大、市场极广的军火出口买卖，该公司不仅为诸如“埃尔斯维克”型巡洋舰在内的自建舰只提供武备，也为外销战舰、外国战舰甚至外国陆军生产火炮。由于阿姆斯特朗在民用市场上积累了生产液压起重机及其他重型机械设备的丰富经验，很快就跻身英国大口径舰炮炮架的生产商行列，开始接受来自海军部的战列舰主炮炮架的订单，而皇家火炮工厂却无法生产类似的重型炮架。阿姆斯特朗在这一领域遭遇的唯一挑战来自位于奥彭肖（Openshaw，曼彻斯特附近）的惠特沃斯公司。但是在1897年，阿姆斯特朗最终与惠特沃斯合并，并开始迅速膨胀起来。
就在阿姆斯特朗公司大有垄断整个英国造舰市场的情势下，原本已经在谢菲尔德地区(Sheffield)生产火炮和装甲钢的维克斯钢铁厂忽然杀了出来，试图将自身的火炮制造业与造舰业整合起来，从利润丰厚的造舰市场上争取大量份额。就在阿姆斯特朗与惠特沃思合并的同年，维克斯也与马克西姆公司合并，得到了位于巴罗(Barrow)的海军造船及武器工厂(Naval Construction and Armaments)，并在那里新建了一个全新的炮架生产车间。1898年，维克斯成功设计出了新式305毫米双联装炮架，并在1902年在新车间投入生产。由于维克斯的内部管理相比阿姆斯特朗更为行之有效，该公司的军火业务很快得到大幅扩张，成功抢得了原先属于阿姆斯特朗的大笔市场份额。
（ 马克西姆公司在巴罗建立的海军造船及武器工厂厂区鸟瞰图，在1897年以后成为威克斯军工集团的龙头企业

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在此之后，这两家造舰巨头不仅垄断了英国国内大口径舰炮的订单，在外销战舰和外销舰炮方面也获得了相当的成就，能够与二者一较高下的军火企业仅有德国的克虏伯公司(Krupp)一家。对于其它的英国公司而言，即使他们能够得到一些来自诸如日本或南美诸国的战列舰订单，但其主炮也只能从阿姆斯特朗或维克斯购买。在面对来自外销战舰市场竞争对手的火炮和炮架订单，两巨头自然报价极高，两者之间甚至还经常暗通款曲，相互抬价，竭力维持对市场的垄断。
（位于伍尔维奇的皇家火炮工厂生产车间，进入无畏舰时代后，该厂在大口径舰炮制造方面的主导地位日益被私营企业取代

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为了打破这种垄断局面，约翰·布朗、卡梅尔·莱德以及费尔菲尔德三家公司联合建立了规模相对较小的考文垂军械厂（Coventry Ordnancc Works，以下简称cow）。通过整合三家的现有资源和一定的后续资金投入，这家联合公司拥有了同时在国内外参与竞争的能力。由于布朗和卡梅尔先前便具备生产大口径火炮的能力，因此COW也建立了一个新的火炮生产车间，能够以缠绕铡线工艺生产身管长度在18.3米以下的火炮，足以满足当时英国海军对战列舰主炮的需求—“伊丽莎白女王”级、“胡德”级等舰装备的42倍径381毫米主炮身管长度为16米。与此相配，COW也在格拉斯哥(Glasgow)附近的苏格吐温(Scotstoun)建立了一座新工厂生产重型海军炮架，在这里出品的炮架都被分成五个模块，分别为扬弹井、含有俯仰机和旋回机的机械平台、炮室、附带炮架下部结构的旋回盘以及火炮本身，这些不同的模块组件在工厂中可以分别进行测试，在合格后才运往造船厂进行组合，并安装上舰。
（1912年考文垂军械厂为“猎户座”级战列舰制造的343毫米双联装炮塔，该厂的建立在一定程度上打破了两巨头对重型炮架制造的垄断，但其市场份额任然非常有限）

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（阿姆斯特朗-艾尔斯维克兵工厂的大口径舰炮炮塔制造车间）

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虽然自1905年起，COW便开始不断获得海军小口径舰炮的订单，但之后相当一段时间之内，无论是海军部还是国外客户，仍不敢将背负着国家命运的大口径火炮订单交给初出茅庐的COW。直到1909年，海军部才最终以“检查阿姆斯特朗和维克斯两家公司报价是否合理”的理由向cow下发了大口径舰炮订单。
与炮架不同，英国海军所能选择的大口径火炮身管制造商并不局限于上述三家巨型企业。伍尔维奇的皇家火炮工厂、格拉斯哥的比德莫尔公司都可以生产较大规格的火炮身管，阿姆斯特朗公司旗下的埃尔斯维克以及奥彭肖两家工厂也都具有大口径火炮生产能力。每当海军部决定建造一级新的主力舰时，这些火炮制造商们便会挤破头一般争夺主炮制造订单，这些订单除了生产战舰本身所需安装的舰炮外，还包含占战舰主炮总数40%的备用炮。虽然主炮订单是按照级别下达的，但相配的炮架却足以单艘战舰为单位另外下单，海军部将主要武备系统的组成部分按照两种订购方式分别采购，其本意是尽可能增加竞争的激烈程度，但足两巨头凭借强大的实力往往依然是最后赢家，比如一战期间英国海军最后一级完工的“狮”级战列巡洋舰，其主炮和炮架订单全部被阿姆斯特朗和维克斯瓜分了，二者从这单生意中自然也是赚得盆满钵盈。
通常而言，一艘战列舰的建造预算中火约有25%是花在武备方面，以一战时的币值计算通常大约为200 万英镑，而生产主炮、建造炮塔的时问几乎和建造舰体的时间一样长，需要大约两年才能完成。更有甚者，由于炮架、火炮以及装甲的订单方式不同，而且有时会由多家厂商供货，这些开销在海军预算中足分开计算的。举例而言，每艘“猎户座”级战列舰(Orion Class)拥有五座343毫米双联装炮塔，每座炮塔的全套系统重量大约为600吨，而用于订购炮塔装甲的79000英镑和订购火炮的26000英镑并不计算在订购炮塔的预算内，这就使那些有能力建造完整炮塔的巨头们有机会一举获得三份合同，收取高额利润。
在前无畏舰时代，英国战列舰的副炮由76毫米炮和152毫米炮两种口径组成，与炮一样，海军部也会依据战舰级别下发统一的订单，但私营公司完成订单后，这些舰炮将被分别送往各个船厂安装上舰，或运往伍尔维奇封存起来，作为备用。由于这些火炮也会装备巡洋舰和驱逐舰，其炮架也被设计成稍加修改便可适应不同战舰的形式，其制造商也不局限于阿姆斯特朗和维克斯，包括COW、比德莫尔在内的很多兵工厂都会参与生产。
（由埃尔斯维克兵工厂生产的带有防盾的152毫米舰炮，被用作战列舰副炮或轻巡洋舰主炮）

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火炮与炮架也会拥有不少外销订单，在某些订单中，武备系统将在英国安装上舰，例如日本海军订购的“金刚”号战列巡洋舰便是完全在英国建造的，并安装了全套武备，但有时英国公司也会为一些外国船厂建造的舰体生产武备系统，例如西班牙的“西班牙”级战列舰(Espana Class)，此时英国工厂在生产完成后便要将这些设备转交给外国船厂进行安装。在日本和意大利，阿姆斯特朗和维克斯公司也曾采取提供设计图纸或投资建厂的方式扶植当地造舰业及军火工业，当然这些帮助并不是免费午餐，都连带着公开或秘密的商业交易。
总而言之，在一战之前的主力舰中，绝大部分武备系统都是由英国公司生产的。在口径超过305毫米的大口径舰炮炮架的生产情况上，这些公司在1906年至1920年间总共为英国海军建造了230座炮塔，大部分为双联装炮塔，其中48%由阿姆斯特朗生产，42%由维克斯生产，COW则仅仅得到了10%的订单。在英国海军订购的184门381毫米舰炮中，维克斯分得49门，比德莫尔得到37门，阿姆斯特朗的埃尔斯维克工厂制造了34门，皇家火炮工厂生产了33门，COW生产了19门，阿姆斯特朗的奥彭肖工厂生产了12门——两巨头仍是最大赢家。
（在考文垂军械厂车间内进行加工的381毫米舰炮身管，该厂生产了19根同口径炮管，在产量上无法和两大巨头比肩）

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然而，海军军火工业的繁荣场面随着一战的落幕而结束，战后由于军方需求骤减，各国经济又普遍不景气，来自国内外的造舰订单大幅缩水，导致英国军火企业陷入困境。COW不得不卖掉所有车间和生产设备后宣布关闭，就连维克斯和阿姆斯特朗两巨头也只得在1928年通过合并的方式求得生路，只不过这两家公司原先的生产车间依旧被保留下来。如此一来，英国大口径舰炮炮架的生产又退回到COW成立之前的格局——原属阿姆斯特朗的埃尔斯维克工厂以及原属维克斯的巴罗工厂——只不过它们现在成了一家买卖。与此同时，大口径舰炮的生产商则仅剩下埃尔斯维克、比德莫尔以及伍尔维奇三家。由于《华盛顿条约>和后来《伦敦海军条约》的限制，英国海军在十余年间无法大批量建造主力舰，海军部只能想尽办法以改造旧主力舰、建造巡洋舰生产中口径火炮或大口径备用炮的方式维持军工企业的生产能力，直到1936年条约失效，新主力舰的建造计划启动为止。

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装甲板的博弈
与舰炮武备制造业一样，战列舰必需的装甲钢在一战结束之前也同样是利润丰厚，各装甲钢制造厂家都是生意兴隆。在19世纪90年代，装甲钢的制造工艺发生了巨大变化，以美国哈维钢(Harvey steel)的问世为开端，继之以德国克虏伯渗碳钢（简称KC钢），表面硬化装甲开始席卷整个造舰工业。根据计算，在当时穿甲弹弹头强度不高的情况下，表面硬化装甲的效能相当于普通装甲钢的2.5倍，比如152毫米KC装甲板与381毫米普通钢板的防御能力相当。在看到这种革命性的技术进步后，英国的装甲钢制造商们纷纷从克虏伯购买生产许可，并开始投资新厂生产表而硬化装甲，借此在无畏舰时代到来后维持了自己的商业地位。卡梅尔·莱德、维克斯两家公司在谢菲尔德建立了新的炼钢厂，比德莫尔选择了格拉斯哥作为新厂厂址，而阿姆斯特朗直到1900年才在曼彻斯特附近修建了新厂。
（比德莫尔公司所属的帕克海德工厂装甲板制造车间，图中可见有轧机辊压成弧形的装甲板）

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（同为比德莫尔公司所属的帕克海德工厂装甲板制造车间，图中是对加热的装甲板进行冷却淬火）

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生产新式表面硬化装甲的技术工艺十分复杂，炼钢厂首先需要铸造出一块高质量的镍铬合金钢，然后经过滚轧工艺，使其密度、厚度以及形状满足要求。在对钢材表面和边缘进行修整后，这块钢板将进入渗碳加工工序，要求将含碳介质（根据形态分为同体、液体、气体等几种）置于钢板表面，以高温加热促使碳原子渗入钢板从而提高表面硬度，同时又保持内部的韧性不受太大影响。如果有必要的话，装甲钢在完成渗碳后还要被加工成各种不同的形状，以满足后续造舰工程的需要，比如水平装甲甲板和舷侧装甲带所需的装甲板通常是平面的，不需要过多加-，但炮塔和座圈装甲却要预先加工成弧形。为了便装甲板能够固定在背板和支撑钢架上，其边缘还需要被刨平、开槽。在此之后，钢板还需要再接受·次淬火加工，再钻出固定螺栓所需的孔洞。经过一系列测试后，合格的装甲钢板才能经由铁路送往各大船厂备用。
由于生产表面硬化装甲的成本十分高昂，加上研发成本以及付给克虏伯公司的专利费，导致英国装甲钢生产商们不得不向海军报出极高的价格。根据舰船建造地点、装甲厚度与形状的不同，一块英国自产的KC表面硬化装甲每吨价格在80英镑至150英镑之间，而当时一吨普通钢板的价格只有6英镑到8英镑，差距悬殊。更为严重的是，装甲生产商们同样互相勾结，抬高报价。虽然海军部对商人们的勾当心知肚明，但为了增强这些工厂的研发积极性，并为他们提供足够的研发资金，海军也没有过多纠缠价格问题——只要你们愿意把赚来的钱花在研发上面，报价再高我们也买单！好在海军也没有花太多的冤枉钱，到1910年时，维克斯终于研发出一种比原版KC装甲钢质量更好的改进型硬化装甲。不过精明的商人也没有放过这个机会，更好的商品自然要卖更高的价格，最终给海军的报价利润高达50%。
在无畏舰时代，一艘战列舰所需的装甲重量大约在6000吨至8000吨左右，其中包括舰体装甲和炮塔装甲，但是炮塔装甲通常作为炮塔订单的一部分，不包含在舰体装甲订购合同内。所有装甲的造价相加占据了一艘战列舰总造价的25%至3%，与装甲重量占整艘战舰排水量的百分比恰好相当。为了保持英国国内的五家装甲钢制造商都具有相当的实力，海军部每年都会将造舰计划中所需的装甲数量以统一价格平摊给各工厂。

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（ 阿姆斯特朗-奥彭肖工厂的冶炼车间，该厂是英国五家装甲钢制造厂之一）

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在装甲钢质量进步的同时，新式炮弹以及装药、发射药的开发使舰炮的威力也不断提升，给战列舰的防护系统带来更大的压力，促使军舰的装甲厚度持续增加。“无畏”号的主装甲带最厚处为280毫米，而在“伊丽莎白女王”级上最大装甲厚度已达330毫米。值得注意的是，英国人对于装甲的计量单位有自己的独特方法，由于装甲钢始终以重量来计算造价，在英国造船体系中用来表示装甲厚度的标准计量单位既不是英寸，也不是毫米，而是磅／平方英尺。通常而言，一块厚1英寸(25.4毫米)、1平方英尺见方的装甲板重量为40.8磅，不过为了计算方便，通常以40磅折合l英寸厚度计算，因此以磅为单位换算装甲厚度时，装甲的实际厚度通常都要打个九八折。
除去KC表面渗碳装甲以外，出于成本和韧性方面的考虑，在一些厚度较小或海军认为被命中概率较低的位置，例如炮塔顶盖，通常会使用非渗碳的NC装甲。水平装甲由于覆盖面积太大，只能使用防御力不高，但价格低廉的HT高张力钢。英国海军根据当时炮战距离不会超过10000米的预判认定，水平装甲不人可能受到大落角炮弹的攻击，因此战列舰主甲板通常由两层厚度为25.4毫米的装甲构成。不过，到一战结束后，由于航空炸弹的威胁增大，战列舰的炮战距离也从10000米跃升到20000米以上，覆盖在弹药库和动力舱顶部的水半装甲才开始改用NC装甲建造。
在一战爆发时，英国装甲钢制造工业拥有年产50000吨装甲钢的能力，单座工厂的年产量至少在5000吨到10000吨之间。不过，由于自1914年之后海军便暂停了所有未开工战列舰的建造计划，仅有数艘新战列巡洋舰开工，当1916年战前开工的主力舰全部完工后，装甲钢的需求量就一落千丈，产量大幅下滑，剩下的订单中绝大部分是巡洋舰或坦克使用的中小厚度装甲。战争结束后，装甲钢产量更是几乎减少到自铁甲舰诞生以来的最低程度，甚至连出口订单都消失殆尽了，因此到1936年新一轮战列舰造舰竞赛开始时，英国国内只剩下三家装甲钢制造。

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动力系统的竞争
由于动力系统的体积、重量与舰体本身的设计息息相关，动力系统制造商与造舰商的关系通常十分紧密。在英国无畏舰的建造过程中，海军部习惯于选择同一家公司承担这两项工作，只有当动力系统制造商不具备舰体建造能力时，海军才会例外地选择两家公司分别承包合同。
位于泰恩河(Tyne)畔的帕森斯船用蒸汽轮机公司(Parsons Marine Steam Turbine Co.)和泰晤士河畔的汉弗莱斯·坦南特公司(Humphrys&Tennatn)便是独立引擎制造商的代表，而同样位于泰恩河畔的沃尔森德船台工程公司(Wallsend Slipway&EngineeringCo.)也从海军手中赢得了不少轮机订单。有趣的是，沃尔森德公司实际上隶属于斯旺·亨特造船公司(SwanHunter)，但通常作为一个独立公司自行运作，其原因在于造船公司本身的市场影响力相对较小，常常出现沃尔森德赢得五份动力系统合同，斯旺·亨特都得不到一份船体合同的情况，为避免拖累声望较好的动力系统制造厂，沃尔森德独立于母公司之外单独经营。除上述三家外，豪索·莱斯利公司( HawthornLeslie)在泰恩河上游数公里处同时拥有一家造船厂和一个动力系统车问，但是由于地理位置过于深入内陆，无法承建吃水较深的主力舰，但是该公司在大型战舰动力系统的竟争中成绩斐然，令人侧目，总计赢得了7艘主力舰的动力系统订单。
（在蒸汽机轮制造上帕森斯公司一直执业界之牛耳，图为该公司生产的涡轮转子）

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（由沃尔森德公司制作的齿轮传动式蒸汽轮机，准备安装在“暴怒”号上）

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实际上，不少造船公司都拥有白己的引擎制造车间，但是只有那些引擎品质优良、性能出色的公司才能在无法赢得船体订单时获得主力舰引擎订单，这就要求独立引擎制造商必须具有更为突出的没计能力和完善的生产设施，否则很难在竞争中战胜那些拥有完整建造体系的巨头公司。不过事实上，独立引擎制造商们之所以能够在无畏舰的建造计划中获得不少订单，并非通过与某个大型造船厂联合来增强竞争力，而是因为他们与海军部里掌握订购大权的高官们之间保持着好人缘。通过这种手段，一些技术水准稍低的引擎制造商也能够在竞争中压倒技术水准领先整个业界的帕森斯，获得部分合同。
位于克莱德班克( Clydebank)的约翰·布朗公司在动力系统制造方面也取得了不俗的成绩，总计为6艘无畏舰提供了全套锅炉和主机。相比之下，阿姆斯特朗只赢得了两份合同，费尔菲尔德、卡梅尔·莱德、汉弗菜斯·坦南特、斯科特等公司则分别获得了一艘无畏舰的动力系统合同。在以上这些公司中，斯科特和汉弗莱斯·坦南特并不生产蒸汽轮机，只生产锅炉，而轮机制造被分包给帕森斯和约翰·布朗。由于海军方面时常会向国内的17个造船厂下发紧急订单，各公司下属的动力系统制造商与造船厂之间也存在着大量的交叉合同，以避免因某一公司的动力系统无法及时交货造成战舰竣工的延期。
不过，在无畏舰时代初期，英国的13家引擎制造商都面临着同一个问题，即缺乏批量生产大功率舰用蒸汽轮机的经验。要知道“无畏”号战列舰是世界上第一艘以蒸汽轮机驱动的主力舰，当该舰诞生时只有帕森斯、沃尔森德以及约翰·布朗拥有生产这种最新式主机的经验，更有甚者，一些工厂压根没有用来制造涡轮的设备和厂房。由于大部分工厂根本谈不上可靠，大批订单又不能完全指望上述三家制造商来完成，那些设备良好，看起来稍微可靠的工厂也可以分得一杯羹，哈兰·沃尔夫公司( Harland&Wolff)便是一个例子，虽然该公司先前没有制造蒸汽轮机的经验，但至少拥有完善的生产设施，因此接连获得了“海王星”号战列舰(HMS Neptune)的动力系统合同以及跨洋邮轮“奥林匹克”(RMS Olympic)、“泰坦尼克”号(RMS Titanic)的蒸汽轮机转包合同。当时，英国造船业十分缺乏生产船用蒸汽轮机的专用设备，而要为所有引擎制造商提供足够的设备是非常耗时费财的，需要极长的时间才能完成，这也是基础设施良好的哈兰·沃尔夫公司能够获得如此多重要订单的首要原因。
此外，由于当时往复式蒸汽机还拥有较大的市场，引擎制造商们在投产蒸汽轮机的同时还要保持原有的蒸汽机生产能力，这就需要对车间进行扩建。特别值得一提的是，在安装蒸汽轮机的低压转子时，由于这一部件十分难以处理，必须为装配车间配备比建造蒸汽机时起重能力更大的吊车。锅炉制造方面的情况也与此相似，虽然无畏舰使用的锅炉事实上要比商船用锅炉更紧凑轻巧一些，但是出于高航速的要求，无畏舰特别是战列巡洋舰必须安装大量锅炉以保持高额的功率输出，比如“无敌”号配备了31座锅炉，而“狮”号更是多达42座！这就要求锅炉车间必须拥有足够巨大的装配空间。在一战爆发前的十年间，英国沿海地区如雨后春笋般建立了大量新锅炉车间，同时旧车间的扩建工作也进行得如火如荼。
总体而言，无论是“无畏”号安装的23000马力蒸汽轮机，还是“声望”和“反击”号安装的112000马力蒸汽轮机，它们的建造方式和工作原理都完全一样，只要配备更多或者更大的锅炉，并为蒸汽轮机装上更多的涡轮叶片，以推动赢径更大的螺旋桨，战舰就能够获得更多的动力。直到“光荣”级大型轻巡洋舰( Gloriousclass)诞生时，这一情况发生了变化，她们安装了齿轮传动式蒸汽轮机，配置了齿轮减速机构，不同予先前主力舰通用的直接传动式蒸汽轮机。齿轮减速技术的出现为动力系统制造商们提出了新的要求，从而开始了新一轮经验积累过程。在之前蒸汽轮机取代往复式蒸汽机时，制造商们就为新式轮机的精确1艺要求而伤透了脑筋，但是减速齿轮装置投入实用后，之前的工艺又立刻显得小儿科了。
锅炉制造方面遇到的困难虽然相对来说并不起眼，但同样至关重要。亚罗公司和巴布科克·威尔考克斯公司(Babcock&Wilcox)为无畏舰设计的锅炉体积和重量都很大，占据了不少宝贵的排水量，直到大型轻巡洋舰的设计出台之后，两家公司才被迫对体积庞大的锅炉进行缩小设计，而且新的小型锅炉在性能上二并不逊色。制造商们先前之所以始终坚持走火型锅炉的路线，事实卜完全是海军内部的保守思想导致的，当时海军的普遍看法是，英国主力舰需要航行到世界尽头，必须拥有足够可靠的动力系统，而对效率的考虑居于第二位。
（莱斯利公司在泰恩河上游建立的船厂，该公司也为战列舰提供动力系统）

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（莱斯利公司在泰恩河上游建立的船厂，该公司也为战列舰提供动力系统）

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（一座亚罗型细管锅炉被吊装到“胡德”号的舰题内，该舰一共安装了24座同型锅炉，为达到高航速，战列舰通常配备较多数量的锅炉）

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最后必须指出的足，英国的动力系统制造商们不仅为海军战舰生产引擎，同时也为商船设计、制造各种动力设备。相比之下，为主力舰建造动力系统事实上只能算是为数不多的大订单，远不是这些工厂中最常见的生产任务
（存放在比德莫尔船厂仓库内的亚罗型锅炉，锅炉侧面的标记表明它们是为“征服者”号准备的）